El programa de autos sin conductor de Uber enfrentó un gran revés cuando uno de sus autos golpeó y mató a un peatón la noche del domingo, pero ya el programa estaba teniendo problemas antes del mortal accidente.
Uber
Parece que Uber se apresuró a lanzar nuevos programas, modificó sus operaciones de seguridad y no alcanzó los objetivos, de acuerdo con 100 páginas de documentos internos de la compañía que el New York Times obtuvo de fuentes familiarizadas con los esfuerzos de autoconducción de Uber en Phoenix que hablaron con el editor.
Un vocero de Uber no negó directamente el informe del New York Times en un comunicado a Mashable, pero sí promocionaron el compromiso de la compañía con la seguridad y señalaron el costo emocional del accidente.
«Creemos que la tecnología tiene el poder de hacer que el transporte sea más seguro que nunca y reconocemos nuestra responsabilidad de contribuir con la seguridad en nuestras comunidades. Por lo tanto, a medida que desarrollamos la tecnología de autoconducción, la seguridad es nuestra principal preocupación en cada paso del camino. Estamos desconsolados por lo que sucedió esta semana…»
El fatal accidente del domingo por la noche ocurrió mientras un único operador de Uber probaba un Volvo autónomo en Tempe, Arizona, un suburbio de Phoenix.
Elaine Herzberg, de 49 años, cruzó en medio de la carretera mientras paseaba en bicicleta y fue alcanzada. El vehículo no pareció sentir su presencia ni intentó detenerse. El conductor tampoco intervino. La mujer murió más tarde en el hospital. El accidente está bajo investigación.
Para ser claros, el Times no conecta las fallas de la compañía con el accidente fatal.
El programa de autos autónomos de Uber se desarrollaba en Toronto, Pittsburgh, San Francisco y el área de Phoenix hasta el lunes y estaba aumentando las pruebas de kilometraje en Phoenix, donde las regulaciones poco estrictas constituían un campo de pruebas. Un vocero de Uber confirmó el viernes que todas las pruebas siguen en pausa tras el accidente.
Mejoras frenéticas
El programa de Uber estaba generando muchas millas de autoconducción: alcanzó 1 millón de millas después de su primer año, luego 2 millones de millas en total en septiembre, que fue sólo 100 días después de anunciar el primer millón. Incluso, llegó a 3 millones de millas en un tiempo aún más corto más recientemente.
Parte de la prisa parecía ser la visita del nuevo CEO, Dara Khosrowshahi, planeada para el próximo mes, especialmente después de que una vez expresó sus dudas sobre el apoyo al programa de autos autónomos, según el informe del Times. La visita fue desechada antes del accidente.
Adicionalmente, Uber estaba buscando una aprobación en diciembre para un servicio de autos sin conductor que estuviera disponible para el público en Arizona.
Pésimas millas por tasas de intervención
Hace un año, las millas de Uber por cada tasa de intervención, o MPI, es decir, cuántas millas puede ir el vehículo autónomo antes de la intervención humana, rondaban la 1 milla. En Arizona, en los últimos meses, informa el Times, el número se acercaba a 13 millas.
Pero eso palidece en comparación con el principal competidor de Uber. Waymo de Google registra casi 5.600 millas hasta la intervención humana en California. Cruise de GM pasó 1,200 millas antes de intervención también en California.
Por su parte, Uber responde que MPI no es una medida de seguridad y puede usarse fuera de contexto. Para una prueba de automóvil en un entorno urbano con nieve, las tasas de intervención serán diferentes en comparación con una conducción soleada en un tramo recto de la carretera.
No existe una definición estándar de «intervención» en toda la industria automovilística autónoma.
¿Fue mucho y muy rápido?
Al final del año pasado, Uber pasó a un operador de dos por vehículo. Anteriormente, un segundo operador se sentaba en el lado del pasajero recopilando comentarios en una computadora portátil.
El operador del asiento del conductor siempre fue la persona principal a cargo de la seguridad. Ahora el operador solo asume todos los deberes durante la prueba.
El Times también descubrió que dos grupos de pruebas de manejo en Arizona se habían fusionado en una, centrada principalmente en conducir más millas y recoger más datos para el sistema. Un grupo separado que se desvaneció fue sobre la experiencia del cliente y detalles más pequeños del viaje, como el frenado fuerte.
Uber dijo que la decisión de reducir a un operador llegó después de más de un año de revisión y que la compañía trabajó con los operadores en la transición. En algunas situaciones, se siguen utilizando dos operadores.
Con Uber apretando los frenos con fuerza en cualquier prueba, a medida que las autoridades investiguen el accidente, su futuro en la autoconducción corre aún más peligro.